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在輪胎的胎壁上面都會標示輪胎的規格尺寸，以Toyota Camry 2.0L車型的輪胎尺寸為例：205／65／R15

胎面寬：205mm。為輪胎與地面接觸的寬度。

扁平比：65％。胎壁厚度為胎寬的65%，也就是205×65%=133.25mm。

簾布層結構：R。R為幅射層結構；B為交叉層結構。

輪胎內徑：15吋。



汽車在更換輪胎時，必須更換輪胎直徑及胎寬相近的輪胎，更換直徑太大或太小的輪胎，除了影響性能，也會造成時速/里程表失準。而換太寬的胎會增加行使阻力，輪胎內側也容易磨到車身；換太窄的胎則會喪失應有的抓地力。

 

風阻是車輛行駛時來自空氣的阻力，一般空氣阻力有三種形式，第一是氣流撞擊車輛正面所產生的阻力，就像拿一塊木板頂風而行，所受到的阻力幾乎都是氣流撞擊所產生的阻力。第二是摩擦阻力，空氣與劃過車身一樣會產生摩擦力，然而以一般車輛能行駛的最快速度來說，摩擦阻力小到幾乎可以忽略。第三則是外型阻力(下圖可說明何謂外型阻力)，一般來說，車輛高速行駛時，外型阻力是最主要的空氣阻力來源。

 

外型所造成的阻力來自車後方的真空區，真空區越大，阻力就越大。一般來說，三廂式的房車之外型阻力會比掀背式休旅車小。

將汽車的方向盤轉動到極限，以極低的速度讓汽車進行轉向的圓周運動，此時汽車在轉向時所形成的圓周的半徑就是迴轉半徑。迴轉半徑數據可以使駕駛者知道汽車所須的回轉空間，這對於經常行駛在狹小巷弄的車輛尤其重要。

所謂「迴轉半徑」，是指迴轉所畫出之圓的「半徑」，而不是「直徑」。也就是說，當一輛車的迴轉半徑標示為5.5m時，其迴轉「直徑」為11m，表示至少要有11公尺的路寬，才能提供該車進行一次完整的迴轉。
 

一部車除了好開順暢外，還有很多其他因素會是在買車時會加入考量的，例如空間或外觀，而車身尺寸直接的與此相關。除此之外，車身尺寸或車身重量也會一定程度的影響車輛的行駛特性。以下將介紹如何判讀汽車型錄上車身相關的尺度，及各尺度對車輛的影響。

 

一款引擎要能量產並販售，除了需要歷經常時間研發、設計外，還需要經過種種的測試，測試的目的主要是對設計的驗證和功能的確認。引擎測試依測試設備可分為無點火測試、動力計測試。無點火測試是在引擎不點火運轉下作測試，主要針對個別零件或模組功能確認，無點火測試通常是整個引擎測試的初期測試。動力計測試則有引擎動力計測試及底盤動力計測試，引擎動力計測試在整個引擎測試中佔最大比重，無點火測試次之，底盤動力計測試則是整個引擎測試的最後階段，最主要是測試引擎與變速箱的匹配，及法規認證測試。



引擎動力計



引擎動力計最主要適用來量測引擎的扭力，常用的引擎動力計有渦電流式與電動馬達，它們都是利用磁場產生制動力來承受引擎的負載，再精確的量測動力計所承受的力矩 (扭力)。引擎動力計量測引擎在每一轉速所輸出的最大扭力，再由測得的扭力計算每一轉速的功率 (馬力)，就是車主手上的引擎性能曲線圖了。然而不是只有測測引擎的性能而已，引擎動力計能測的項目可多著呢！因為引擎動力計可於定轉速訂扭力或是定轉速定油門的模式下操作，所以可以將引擎的可用轉速-負荷域，以格點的方式詳細的量測所有引擎相關數據，例如進氣負壓、排氣背壓、污染值、油耗值、容積效率、爆震情形、震動噪音等，並且也可利用引動力計作引擎醒能調校及引擎耐久試驗等。而在引擎動力計上的測試用引擎，會像針灸一樣被差上一堆溫度計、壓力計、廢氣取樣管等，為了就是要精準且鉅細靡遺的獲取引擎的各樣資訊，而發展出合用且耐用的引擎。



很多人對動力計的印象可能僅止於底盤動力計，也就是大家俗稱的「馬力機」，然而要真正發展一具引擎，絕大多數的測試及調校都必須利用引擎動力計而非底盤動力計。希望各位讀者在閱讀本篇的介紹後，能對引擎測試及引擎動力計有概略的認識。

空燃比(AFR Air Fuel Ratio)



空燃比、容積效率、點火正時等參數在引擎的控制中十分重要，引擎要能發會最大性能及符合環保法規，這些參數必須正確的應用與設定。



空燃比是指燃料與空氣的質量比，當我們說空燃比為13或13：1，即表示進入燃燒室的燃油質量是空氣質量的13倍，空燃比數字越大，代表混合氣越稀，數字越小則越濃。。依照汽油的燃燒化學式，燃油與空氣的當量比為14.7左右，也就是當空燃比在14.7：1時，所有空氣中的氧會與汽油完全反應。然而在引擎調校時，有一個調校項目叫做LBT(Leanest Mixture That Gives Best Torque)，就是在引擎能產生最大扭力下，給予最大 (最稀) 的空燃比，一般引擎在LBT時的空燃比都在12.5上下，原因是因為在這個空燃比下的混合氣之燃燒速度最合適，能給予引擎最大的性能。然而當油門開啟達一定程度時，引擎會將空燃比設定小 (濃) 一些，以降低燃燒溫度保護引擎及觸媒轉換器。



容積效率(VE Volume Efficiency)



容積效率並不是某些人所謂「引擎馬力除以排氣量」，而是指在一大氣壓下，每一個進氣行程中，被吸入汽缸之氣體體積與該汽缸之排氣量的比值。在一般引擎中，活塞自上死點移動至下死點所掃過的體積我們稱為「排氣量」，而排氣量也等於引擎的進氣量。所以在理想狀態時，進入汽缸內的空氣體積，應等於該汽缸的「排氣量」；然而再實際狀態，由於進氣道內如空氣濾清器、節流閥等，都會對進氣造成阻力，而且吸入汽缸內的氣體溫度較高密度較低，所以不可能有在「一大氣壓」下等同於排氣量的空氣進入汽缸中。一般自然進氣引擎在油門全開下的最大容積效率約在75%至80%間，引擎轉速越高或油門開度越小，容積效率越低。



引擎噴油量要正確，必須以正確的進氣量來計算，若是依照引擎排氣量來設定噴油量，必定會有很大的誤差，所以引擎根據進氣溫度感知器與大氣壓力感知器會得到概略的容積效率值，引擎調校工程師則藉著廢棄分析儀所測得的實際空燃比，在引擎調校時在定義引擎每一轉速及負荷下，較正確的容積效率。



點火正時(EST Engine Spark Timing)



點火正時是引擎在各轉速及負荷下之最佳點火時機，在引擎調校時，工程師也必須依據引擎的特性，定義出引擎在各種狀態下之點火提前角。在引擎調校中，有一個項目叫MBT(Minimum Ignition for Best Torque)，就是在引擎每一個運轉狀態下，找出能產生最大扭力的最小點火提前角。為什麼要將點火正時調校至MBT呢？主要是為了兼顧引擎性能，並且避免引擎爆震。

 

何謂正時



一具引擎要能正確的運轉，所有零件都要能在正確的時間和正確的位置做正確的事，在最佳的協調下，發揮應有的性能。就像一支部隊要作戰前，指揮官會分配每一組甚至每個人個別的任務，大家接受任務後，還有一件事很重要，沒錯，就是：對錶！所有人都必須在一個獨一的時間軸內完成任務。大家都必須各自在正確的時間到達定位，這就是「正時」。



那麼，在引擎中要怎麼「對錶」，又要以誰為準呢？引擎中最主要的轉動是曲軸，所以所有的正時都以曲軸旋轉角度做為基準。以一個單缸引擎為例，當活塞在上死點時為0度，到了下死點時為180度，四行程引擎以720度為一循環，所有運轉件就以曲軸的運轉為準，曲軸每旋轉720度，所有運作就完成一次循環。

 

螺栓的重要



「螺栓」就是俗稱的螺絲，要將各個單獨的零件組合成一具引擎，幾乎都得藉著螺栓才行，螺栓雖然不是什麼機構件，然而在整具引擎中，螺栓還是不可或缺的。越需要強大鎖付力量的螺栓會越粗，並且螺栓頭部會依據其組裝性設計成外六角頭或是內六角頭；而比較不需要太大鎖付力量的螺栓則多會設計成十字或一字頭，並且也比較細。



在引擎中，螺栓鎖付力量也必須相當講究，鎖得不夠緊螺栓在引擎及車輛不斷的震動下容易脫落；鎖太緊則會造成引擎零件上的螺牙遭到破壞而喪失功能。為了確保螺栓鎖付力量的正確，在組裝引擎時都會以扭力扳手將螺栓鎖至設定的扭力值，重要螺栓除了上扭力外，甚至組裝線的員工還得在鎖緊後於螺栓的頭部上漆確認，以示負責。所以我們可以發現新車上有許多螺栓頭部都會塗上各種顏色的油漆，這就表示這些螺栓是重要螺栓，並且有上過扭力確認，所以這些螺栓也不可任意自行拆卸。筆者也曾經看過，有些車主為了加裝時下流行的「負極接地線」，其中有數個接點鎖在引擎重要螺栓上，這麼一來除了拆下鎖回後的螺拴扭力無法確認外，鎖付在螺栓頭和引擎之間的導線接頭等於是多了一片墊片，也意味著螺栓少鎖了一至二牙，這些都有可能造成螺栓鬆脫而因小失大，值得喜好改裝的讀者注意。



缸頭螺栓



引擎上的眾多螺栓中，缸頭螺栓應該算是最重要的了。缸頭螺栓除了將引擎的缸頭與引擎本體確實鎖緊，還要承受引擎運轉時所產生的強大應力，所以缸頭螺栓在鎖付時，都要將螺栓鎖緊至降服 (降服Yield，在材料科學上指金屬承受超過其彈性限度之應力，而產生永久的變形及材質的變化)，當然要所到什麼樣的扭力和降服程度，都是必須經過計算及測試的，並且鎖付時通常利用機器而不是人工。



既然缸頭螺栓在組裝時必須鎖付至降服，也就是說，一旦缸頭螺栓鎖緊後，其機械及材料性質都已經與未鎖緊時不同，所以它的重複使用性相當低。一般引擎大修後，修理廠都會沿用原缸頭螺栓，然而缸頭螺栓相當重要，其實車主是可以要求更換全新的缸頭螺栓的，當然，螺栓必須自費購買。

 

所謂附件，就是在維持引擎基本運轉所需之外的機件，而這些機見識由引擎附件皮帶所驅動。通常引擎附件包括：發電機、水泵浦、冷氣壓縮機及動力方向盤泵浦等，以下對這幾項附件作概略介紹。

 

引擎是車輛主要的動力來源，因此壓縮機、泵浦、發電機等都與引擎以皮帶連結，利用引擎運轉的輸出帶動，提供冷卻、潤滑、空調、供電及轉向輔助等功能。