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引擎依照運轉模式不同可分為火花點火(SI Spark Ignition)引擎及壓縮點火(CI Compression Ignition)引擎，汽油引擎屬於火花點火引擎，而柴油引擎則屬於壓縮點火引擎。汽油引擎既是屬於火花點火引擎，其點火就必須藉著點火系統來完成。



火星塞



顧名思義，火花點火引擎要點火就必須靠火花，而火花是藉著火星塞產生的。火星塞藉螺牙鎖付在引擎燃燒式的頂端，也就是在缸頭上進、排氣門之間，火星塞在頭部有一中央電極及接地電極，接地電極是由螺牙部分延伸出來成L形，與中央電極維持0.7到0.9mm的間隙，火星塞尾部則與高壓導線連接。



當高壓導線將極高的電壓送至火星塞時，造成火星塞的兩個電極間極大的電位差，導致兩極間隙間原本無法導電的空氣成為導體，電流便以離子流 (Ionizing Streamers) 的方式由一個電極傳至另一電極，產生電弧 (Electric Arc) 來點燃引擎是中的油氣。若您還是覺得不好理解，可以去觀察瓦斯爐或放電式打火機的點火方式，火星塞的點火方式跟它們很類似。



各式火星塞除了會有大小上不同外，相同大小的火星塞還會有熱值 (Heat Rating) 的不同。熱值大的火星塞其電極絕緣包覆的部分較長，適用運轉溫度較低的引擎；而熱值較小的火星塞其電極絕緣包覆的部分較長，適用運轉溫度較高的引擎，如競技用引擎。各式車輛必須依照原廠規定的火星塞規格選用火星塞，若使用熱值過高的火星塞，引擎容易因溫度過高而爆震；使用熱值過低的火星塞，引擎則可能因燃燒溫度過低而造成燃燒不完全或積碳。



分電盤點火與電子點火



分電盤是以機械方式控制各缸的點火時機，其中有一轉子在分電盤中旋轉，其旋轉軸是由引擎帶動並且轉速是引擎曲軸轉速的二分之一，連接至各缸火星塞的接點則依序設置在分電盤四周。當轉子在分電盤中旋轉時，會依序使各缸接點之觸發電流導通，並藉高壓導線將電傳送至火星塞，使火星塞點火。



分電盤上會有一個慣性彈簧-飛輪組來控制隨著引擎轉速不同之點火提前角，也有真空機構隨著不同的引擎負荷來控制點火提前角。雖然如此，因為分墊盤的點火提前角控制皆為機械式，以現代引擎科技而言，還是無法稱得上精確，但是因成本關係，也有少數2000c.c.以下的引擎採用分電盤點火。



機械元件雖然可靠，但用來作引擎系統的控制總不若電子元件來得精確。在環保法規的日益嚴苛及消費者對性能的重視，各家車廠紛紛採用電子點火系統，及其他電子控制系統。電子點火是每兩缸或每一缸由一個高壓點火線圈負責，由ECU個別對點火線圈下達點火訊號，其點火提前角是由ECU依據引擎運轉狀況計算而得，可依據引擎運轉作靈活的調整；若配備有爆震感知器的引擎，ECU也能直接對某缸作點火角提前或延後的動作。所以，爆震感知器只能裝設在有電子點火的引擎上，因為分電盤的點火提前角是不受ECU控制的。

當汽車被後車追撞時，由於慣性的關係，車輛的乘員將會向後仰倒。但由於身體受到座椅椅背良好的支撐，後仰的狀況將集中在頭部。劇烈的撞擊將可能造成頸椎的受損，進而可能造成乘員巨大的傷害。而Toyota車輛所使用的WIL設計，便是為減少此類傷害所設計的。



這類的傷害，由於受傷的方式類似軟鞭鞭頭的甩動，常稱為甩鞭效應(Whiplash Effect)，因此減少傷害的裝置便稱為WIL(Whiplash Injury Lessening，甩鞭傷害緩和) 頸椎傷害緩和設計。WIL的座椅，均是Toyota的工程師利用電腦系統進行模擬設計，並經過大量實車撞擊檢驗，以找出來最適合、最安全的設計。在具有WIL設計的座椅，其座椅內的結構以及頭枕的位置與角度，以減緩頭部衝擊與減少軀幹部份向前加速效果的設計打造，以保護乘員寶貴而易受傷的頸部。



提醒所有的網友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬於「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，並不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在於適當的保養，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。

 

氣囊，是大家所熟悉的被動安全配備。其英文正式名稱為SRS(Supplement Restraint System)輔助約束系統，而依其結構亦常直接稱呼為Airbag。



氣囊是高強度的布囊，平時折疊扁平地收納在車室裝潢之中。當車輛發生撞擊意外時，撞撃感知器偵測到意外發生後，便會啟動氣囊。氣囊將會迅速的充氣，做為乘員與車輛之間的緩衝體，避免因為撞擊到車體的結構或是破損的玻璃等物品而受傷。而在達成緩衝效果之後，氣囊的機構亦會迅速排氣，以避免阻擋駕駛人的視線及救援工作的進行。

 

與汽車產品對於人類生活的重要性與日俱增，駕駛汽車已成為普遍的行為，不論男女老少，均是汽車產品的主要使用者。傳統的剎車系統，其設計是將駕駛施加於剎車踏板上的力道以固定的倍數放大。因此對於體力較弱的使用者而言，其可能面臨剎車力道不足的問題，而若是在緊急的狀況下，將可能造成事故的發生。而工程師便針對這個問題，開發出BAS(Brake Assist System)剎車力輔助系統，以工程技術，補足體力的不足，讓駕駛均能產生足夠的剎車力，預防意外。



BAS系統在車輛行駛的過程之中，會全時監測剎車踏板的動作。當感知器偵測到剎車踏板以極快的速度踏下，系統將其解釋為駕駛人需要進行緊急剎車的動作，BAS系統便會在對剎車系統進行加壓，使其產生最大的剎車力量，讓車輛能有最佳的制動效果，以提高行車的安全。



提醒所有的網友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬於「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，並不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在於適當的保養，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。

在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會作動，以將車輛停下。但由於路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統的剎車系統會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。從上述可知，這樣的分配並不符合剎車力的使用效益。EBD系統便被發明以將剎車力做出最佳的應用。

 

TRC的英文全名為Traction Control System，中文翻譯為循跡防滑控制系統。從名稱可以知道，TRC系統的目的，是維持車輛行進的軌跡，讓其符合車輛駕駛者的操控。



由於在現實世界之中，路面的狀況並不如理論狀況完美均勻，依道路鋪面材料及使用狀況，常會出現路面摩擦系數不同的狀況；而在積砂、積水、結冰等路段，路面的摩擦係數的差異更是大。在這種情形之下，若車輛的左側車輪與右側車輪所處的路面狀況不同，所能獲得的抓地力亦不同，在加速的情形下，便可能造成抓地力較低的車輪打滑，驅動力降低，而狀況較佳的路面抓地力較佳，驅動力較大，讓車輛向抓地力較低的方向偏離原有的路線。